Как стало известно, в начале сентября Росавиация направила компаниям-авиаперевозчикам письмо о включении в договоры лизинга положений, "допускающих возможность (обязывающих) лизингополучателей" регистрировать самолёты, поставляемые после 31 декабря 2022 года, в национальном государственном реестре гражданских воздушных судов.
Россия могла бы получать больше доходов в бюджет. Но как стимулировать авиаперевозчиков?
Какие последствия могут быть у данного решения? Об этом в студии "Первого русского" ведущий программы "Без цензуры" Никита Комаров беседовал с аналитиком Дмитрием Адамидовым и исполнительным директором агентства "Авиапорт" Олегом Пантелеевым.
Никита Комаров: Сейчас, когда 75% нашего воздушного флота зарегистрировано за рубежом, что теряет Россия и насколько действенны те меры, которые предполагает предпринять правительство с 2023 года?
Дмитрий Адамидов: Безусловно, Россия теряет налоговые поступления и возможность контролировать собственный воздушный флот. Но надо понимать, что наш флот – это лизинговые самолёты иностранных производителей, и в основном это самолёты, выполняющие международные рейсы.
Помимо того, что они платят маленькие налоги, в офшорах, на Бермудах в частности, очень неплохая система проверки лётной готовности. Чем наша страна, к сожалению, похвастаться не может. Конечно, проверить готовность мы можем, но не имеем возможности сделать это быстро и много.
Россия тут не то чтобы теряет напрямую, но она могла бы получать больше, если бы привела в порядок свою систему регулирования и нашла бы для отечественных авиакомпаний серьёзный стимул для перехода в нашу юрисдикцию. Но это большая и многокомпонентная работа, и тут есть масса подводных камней.
– Дмитрий обозначил ряд проблем, которые у нас имеются – это и законодательство, и сертификация, и масса подводных камней. Олег, как вы считаете, за год реально всё это преодолеть и внести необходимые изменений, чтобы с 2023 года, как планирует Росавиация, прекратить эту практику регистрации самолётов в офшорах?
Олег Пантелеев: Росавиация достаточно давно готовится к принятию таких решений и воплощению их в жизнь. Но в целом готовность будет подтверждена, конечно, практикой, а именно – теми процедурами, которые должны проходить воздушные суда, зарегистрированные уже в отечественном реестре.
Мы знаем, что ряд магистральных самолётов, в том числе иностранного производства, уже сейчас находятся в нашем реестре. И вопросы, связанные с обеспечением лётной годности, контролируются авиационными властями России. Серьёзных претензий именно по этим воздушным судам нет, а авиакомпании находятся в достаточно комфортных условиях. Кроме того, мы естественно видим, что парк самолётов Superjet-100 отечественного производства также зарегистрирован в нашей стране. Эти самолёты несут регистрационные знаки RA.
Так что в первую очередь стоит вопрос о том, готова ли наша авиационная администрация к значительному увеличению численности парка иностранных воздушных судов, которые будут заведены в национальный реестр. Второй вопрос связан с тем, что увеличится количество типов воздушных судов, которые будут ставиться в этот реестр, некоторые из которых пока неизвестны нашим экспертам.
– А главная мотивация Росавиации в том, что мы теряем деньги, – и можно ли, к слову, оценить, сколько теряем? Или дело в том, что, скажем, на Бермудах невозможно проверить какие-то определённые технические параметры самолётов?
О.П.: Росавиация в первую очередь отвечает за безопасность полётов. Поэтому для наших чиновников, по их заявлениям, критически важно иметь возможность работать непосредственно с воздушными судами, оценивать их техническое состояние, то есть выполнять те работы, которые сегодня лежат на экспертах, привлекаемых авиационными властями Бермуд.
Что касается поступлений от нахождения самолёта в реестре гражданских воздушных судов, то тут речь может идти о десятках тысяч долларов в год с одного крупного магистрального самолёта. Но надо понимать, что это не чистая прибыль, но и поступления для того, чтобы обеспечивать лётную годность воздушных судов и так далее. А для этого необходимо привлекать внушительный штат высококвалифицированных экспертов и оплачивать их работу.
Перевод самолётов в отечественный регистр не приведёт к существенному увеличению доходов в бюджет. Это будет сопровождаться и значительным ростом расходов. Но возможность контролировать безопасность полётов –это дорогого стоит. Именно на это упирают наши чиновники.
Есть ещё один момент, связанный с налоговыми последствиями. Сейчас принято решение, согласно которому воздушные суда иностранного производства, ввозимые в Россию, будут освобождены от таможенных пошлин при условии, что они будут зарегистрированы в отечественном реестре. В противном случае придётся платить прежние пошлины. Речь идёт о магистральных самолётах.
Россия хочет стать мировой транспортной державой. Помешают ли санкционные риски?
– Дмитрий, почему только сейчас наши власти стали приниматься какие-то решения по этому вопросу? Почему пришлось ждать столько лет, чтобы внедрить такую очевидную практику?
Д.А.: Такое решение властей говорит о том, что Россия пытается в транспортной карте мира играть новую роль. Это касается и международных транспортных коридоров, которые пытаются сейчас создавать. Перевод самолётов в отечественный реестр – это уже более высокий статус.
А если эта практика будет расширена, мы сможем когда-нибудь стать "немножечко Бермудами" для самолётов других государств, к примеру. Это уже другие амбиции и является свидетельством того, что мы хотим быть региональной, а то и мировой транспортной державой.
– А при принятии решения, о котором мы говорим, играют какую-нибудь роль санкционные риски? Если большая часть нашего воздушного флота зарегистрирована в офшорах и на нас, предположим, накладывают какие-то очередные санкции, они могут что-то сделать с самолётами "Аэрофлота"?
О.П.: Теоретически такое возможно. Но сейчас у Запада достаточно большое количество инструментов, с помощью которых можно остановить работу значительной части воздушных судов нашей гражданской авиации, включая некоторые самолёты, которые находятся в отечественном реестре.
Это связано с давлением по линии авиационного страхования и перестрахования. Именно с использованием этих рычагов в своё время была остановлена первая наша лоукост-авиакомпания "Добролёт", которую позднее пришлось перезапустить под торговой маркой "Победа".
Но чем больше факторов, влияющих на деятельность нашей авиаотрасли, будет завязано на отечественные государственные и коммерческие структуры, тем выше будет защищённость от санкционных рисков.
Минусы у этой истории тоже есть...
– Мы сейчас назвали одни плюсы такого решения: это и поступления в бюджет, пусть и небольшие, это и работа для наших специалистов, и то, что мы сами сможем контролировать лётную годность самолётов, и снижение санкционных рисков. А минусы у этой истории есть?
Д.А.: Минусы – это расширение затрат авиакомпаний и попытка ценовой атаки на билеты, потому что авиация – это низкомаржинальная отрасль, и любой повод используется для того, чтобы авиаперевозчики попытались поднять цены на билеты.
Но надо понимать, что потребитель и так платит столько, сколько он может, и едва ли тут может быть ещё какой-либо зазор. Авиакомпании и так выбирают из нашего кармана всё, что у них получается.
– Если они дальше будут повышать цены, то никто билеты покупать не будет.
Д.А.: Конечно, они могут пойти в ту же Росавиацию и просить снова субсидии, но обычно это происходит в кризисной ситуации, как в прошлом году, например. А сейчас Росавиация едва ли пойдёт навстречу.
Поэтому здесь история больше концептуальная, и с деньгами она связана очень опосредованно.
– То есть при переводе в наш реестр дополнительные затраты могут нести и авиакомпании.
О.П.: На мой взгляд, здесь есть две ключевые проблемы. Первое: когда речь идёт о надзоре за поддержанием лётной годности, то надо понимать, что это очень ответственная работа, которая требует привлечения высококвалифицированных экспертов. И здесь важно справиться со значительно возрастающим количеством воздушных судов, за техническим состоянием которых необходимо будет надзирать.
Конечно, это возможная болезнь роста, но мы надеемся, что Росавиация, которая не первый год говорит о необходимости перевода воздушных судов в наш реестр, с этой задачей справится.
– А неужели на Бермудах, где чуть ли не полмира держат свои самолёты, есть такое количество специалистов, которые обслуживают все эти воздушные суда?
О.П.: Конечно, полмира держат самолёты – это преувеличение. Но действительно значительное количество воздушных судов находится в реестре Бермуд. Но там подход достаточно простой. Помимо чиновников, представляющих национальную администрацию, работает ещё большое количество привлечённых экспертов, которых нанимают для решения таких прикладных задач.
У России есть возможность пойти по такому же пути, условно говоря, платить тем же людям те же деньги.
Если говорить о второй проблеме, то очень большое количество самолётов принадлежит иностранным лизинговым компаниям. При этом, если тот или иной владелец воздушного судна будет против того, чтобы его актив был зарегистрирован в России, это действительно может привести к тому, что самолёт либо уйдёт с нашего рынка, либо авиакомпании, которая этот самолёт использует, придётся заплатить таможенные пошлины.
С этой точки зрения по некоторым воздушным судам расходы могут значительно вырасти. Но на мой взгляд, вероятность такого сценария не особо велика. Сейчас на рынке наблюдается избыток предложений воздушных судов. Лизинговые компании, может быть, и хотели бы диктовать свои условия, но для этого сейчас не лучшее время. Поэтому второй риск, скорее всего, не реализуется.
Свежие комментарии