Автозавод в Тольятти и его многочисленные "дочки" – головная боль русской промышленности. Почему вместо работы над качеством продукции руководство "АвтоВАЗа" упорно проталкивает выгодные для себя (но не для нас с вами) законы? Расследование Царьграда показывает, как мы докатились до жизни такой.
Сказки АндерссонаВ посткризисном 2009 году владелец "Группы ГАЗ" Олег Дерипаска переманил в Россию 53-летнего вице-президента GM Group по глобальной политике закупок и развитию сети поставщиков Бу Инге Андерссона на позицию своего личного консультанта по автомобилестроению.
А заодно – на пост председателя совета директоров и президента "Группы ГАЗ". В общем, ответственным за всё.Эта часть его деятельности очень интересна, но предметом нашего рассмотрения сейчас не является. Отметим только, что Андерссон убедил Дерипаску "убить" интересный проект Volga Siber, а после массовых сокращений ходить по территории завода ему пришлось с охраной. Зато его стараниями Volkswagen и GM разместили на мощностях ГАЗа сборочное производство.
То есть ликвидировал русский автомобиль, заменив его европейскими и американскими.
В конце 2013 года, когда альянс Renault-Nissan принял решение повысить свою долю в "АвтоВАЗе" до контрольной (почему "Ростех" согласился стать младшим партнёром – вопрос отдельный), Андерссона пригласили на позиции президента и председателя правления тольяттинского гиганта. То есть опять же ответственным за всё. Считалось, что он вытащил ГАЗ из кризиса и теперь ему можно доверить зачистку "АвтоВАЗа".
Начал Андерссон опять же с массовых сокращений – чего греха таить, раздувать штаты мы и впрямь умеем. Пересадил топ-менеджмент на "Лады" (сам ездил на "Ларгусе"). Приказал наконец-то вычистить уборные.
Но главное – провёл аудит качества работы поставщиков, после чего многие отечественные детали заменил зарубежными.
Поставки из-за границы оказались надёжнее работы с русским производителем. Власть безмолвствуетЛогика Андерссона понятна – это не интересы России (позже он жаловался, что ему было "холодно и одиноко"), ему нужен был результат. Подтягивать бизнес-процессы на чужих русских предприятиях в его задачи никак не входило.
Может быть, совет директоров мог как-то смягчить этот процесс? Кроме Андерссона туда входили Штефан Мауэрер, Николай Строков, Андреас Буш, Нихар Патель, Питер Том – нет, на этот состав надежды мало.
А вот наблюдательному совету стратегического предприятия должны были быть интересны действия варяга. В этот состав на конец 2015 года входили председатель Карлос Гон (Nissan International Holding B.V.), его заместитель Сергей Чемезов, а также Владимир Артяков, Сергей Скворцов и Игорь Завьялов (все – "Ростех"), Сергей Когогин (КамАЗ, "РТ-Авто"), сам Андерссон (наблюдал за собой), Тьерри Боллоре, Доминик Торманн, Жереми Папен и Жан-Кристоф Кюглер (все – Renault Group), Тревор Манн и Джозеф Питер (оба – Nissan Motor Corporation), Андрей Сапелин (Внешэкономбанк), Сергей Зайцев (профсоюз АвтоВАЗа). Итого – 7 представителей России из 15 человек.
Причём гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов добровольно отказался от руководства органом. Предполагалось, что они с Гоном будут чередоваться на посту председателя, но…
Мы договорились с Карлосом Гоном, что он продолжит руководить советом директоров, – объяснил Чемезов. – Я добровольно согласился передать своё право возглавить совет директоров.
Похоже, это самоустранение имело далекоидущие последствия.
Наблюдали за ситуацией и с ещё более высокого уровня. С начала "войны санкций" в 2014 году в России заговорили об импортозамещении. В 2015 году премьер-министр Дмитрий Медведев создал подкомиссию по гражданскому импортозамещению, которую возглавил его протеже и лоббист дагестанского бизнеса Аркадий Дворкович. Сын шахматного судьи из команды Гарри Каспарова* рассказывал в те годы:
Мы производим товары, которые не только замещают импорт в России, мы производим товары, которые могут поставляться в силу их качества и конкурентоспособности на мировые рынки. Это не просто импортозамещение – это импортозамещение с возможностью экспортировать эти товары.
Курируя на посту вице-премьера и главы подкомиссии всю промышленность и всё гражданское импортозамещение, Аркадий Владимирович последовательно противостоял всему, что могло действительно укрепить русское производство, в том числе автопром. Проиграл он лишь в сельском хозяйстве – но только благодаря известному продовольственному эмбарго, решение о котором принималось на самом высоком уровне.
Мог ли он вмешаться в действия Андерссона? Мог ли вместо лёгкого пути закупки комплектующих за рубежом заставить русских промышленников выдавать достойный продукт? Несомненно. Сделал ли он это? Нет.
Молчал и министр транспорта Максим Соколов. Молчал, как выяснилось, исключительно дальновидно.
И "АвтоВАЗ" начал работать почти исключительно в интересах стран, которые уже тогда наложили на нас множество санкций.
Западные комплектующие предсказуемо оказались недёшевы: по итогам 2015 года ВАЗ показал свыше 70 миллиардов рублей убытка. После этого Андерссона всё-таки убрали.
Затем компанию возглавляли два француза – Николя Мор и Ив Каракатзанис, оба пришли из румынского отделения Renault. Мор возглавлял "АвтоВАЗ" с 2016-го по 2018-й, после чего ушёл на повышение, получил румынский орден "За промышленные и торговые заслуги", в 2019-м возглавил совет директоров "АвтоВАЗа", а в апреле 2021-го вновь спланировал в кресло президента компании, которое три года придерживал его соотечественник Каракатзанис.
За это время произошли перестановки в правительстве. Дворкович покинул правительство после ареста братьев Магомедовых (там очень удачно по срокам наложилась плановая смена правительства), в подкомиссии его сменил Дмитрий Козак, но "АвтоВАЗ" по-прежнему уплывал из страны. Новые президенты предприятия целиком и полностью следовали линии Андерссона и блюли интересы альянса Renault-Nissan. Стояла цель технологически объединить бренды Lada и Dacia, чтобы унифицировать базы авто и их комплектующие.
Не успели – началась СВО. Последним западным назначенцем стал Ян Птачек, которого 16 февраля назначили первым исполнительным вице-президентом "АвтоВАЗа" и, вероятно, потенциальным преемником Мора. Приступить к своим обязанностям он должен был 1 марта. Но что-то пошло не так.
Renault заморозила работу в России, передала актив в собственность ФГУП НАМИ с возможностью обратного выкупа акций в течение шести лет (будем бдительны – осталось больше двух лет!). И многострадальным "Ладам" волей-неволей пришлось возвращаться в родные пенаты. Без всей импортной продукции, которой щедро обвесил её Бу Андерссон.
Кто вы, Максим Соколов?О делах давно минувших дней мы подробно рассказали для того, чтобы стало ясно, с каким багажом предприятие вошло в эпоху "адских санкций". И особенно сильно удивиться тому, что кресла президента и генерального директора "АвтоВАЗа" достались 53-летнему Максиму Соколову, ни дня до этого не работавшему в реальном автобизнесе.
Отметим, что новое руководство компании отличается предельной скромностью. Ни на Lada.ru, ни на Avtovaz.ru вы не найдёте списка членов совета директоров или руководителей. Ни Максима Соколова. Ни вице-президента по продажам и маркетингу Дмитрия Костромина. Ни исполнительного вице-президента по техническому развитию и стратегии Евгения Шмелёва (единственного инженера в этом списке). Ни вице-президента по персоналу и социальной политике Дмитрия Михаленко. Все они упоминаются в новостях и пресс-релизах, но организационная структура засекречена. Возможно, в связи с санкционным режимом.
Тогда же, в 2022-м, председателем совета директоров назначили министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Менее чем через два года он получил повышение в правительстве, стал отвечать за всё русское производство и сосредоточиться на делах одного, пусть и крупнейшего завода возможности не имеет.
Итак, с 23 мая 2022 года президентом и генеральным директором АО "АвтоВАЗ" является Максим Юрьевич Соколов. Человек с почти безупречной с определённой точки зрения репутацией. Из семьи питерских врачей. Глава пионерского отряда. Член, а потом и глава Штаба пионеров Северной столицы. Комсорг курса экономического факультета ЛГУ. Армия. Красный диплом.
Жизнь подкинула Максиму Юрьевичу счастливый билет. Во время комсомольской активности он познакомился с главой областного комитета ВЛКСМ Валентиной Матвиенко и произвёл на неё благоприятное впечатление. В качестве комсорга курса он встречался на собраниях с Владимиром Путиным, в те годы помощником ректора. Как и положено отличнику, старательно изучал профилирующий предмет – право, которое преподавал Дмитрий Медведев.
Получив диплом, Соколов остался преподавать в СПбГУ, но до диссертации руки дошли только через пятнадцать лет активной работы в бизнесе, а затем в администрации Санкт-Петербурга. Тема была необычной: "Развитие акционерного учредительства и фондового рынка в России в 1870-х – 1914 гг.". Когда Максим Юрьевич стал министром транспорта, его работой заинтересовались специалисты по поиску плагиата – и обнаружили вполне ожидаемые масштабные "заимствования" почти на трёх четвертях страниц. С кем не бывает.
В правительстве Соколов отработал шесть лет и ушёл оттуда одновременно с Дворковичем. Вице-премьер Юрий Трутнев, по данным источников "Коммерсанта", был очень недоволен работой министра по строительству и реконструкции аэропортов Дальнего Востока: из 106,1 млрд руб. более 64 млрд руб. "просто пропали". Причём случилось это всего через несколько месяцев после того, как по итогам скандала с банкротством авиакомпании "ВИМ-Авиа" президент Владимир Путин объявил Максиму Соколову неполное служебное соответствие.
После короткого периода работы в девелоперской компании "ЛСР" Соколов вернулся в руководство Санкт-Петербурга – ярко выраженное понижение по сравнению со статусом федерального министра. В Северной столице, однако, блудному сыну не обрадовались: "Практически каждый новый этап в его карьере был отмечен скандалом, а многие проекты под его надзором провалились" – констатировали журналисты. Более взвешенную оценку его деятельности дала "Фонтанка", но там тоже восторгами и не пахнет.
И перевод на "АвтоВАЗ" выглядел плохо замаскированной отставкой.
Фигура Соколова предопределила дальнейшее развитие событий. Навыков управления крупным предприятием у президента компании нет, зато есть доступ в самые высокие кабинеты. Реальным управлением занимаются вице-президенты, много лет проработавшие на предприятии, а задача их руководителя – обеспечивать "АвтоВАЗу" самые комфортные условия через лоббизм.
И в этом деле Максим Юрьевич оказался неожиданно хорош. Причём действовать ему нужно было быстро.
Под соколиным крыломЗаложенная Андерссоном мина рванула сразу же. После исчерпания запасов иностранных комплектующих завод был вынужден собирать машины из того, что было. В июне 2022 года покупателям выкатили интригующую новинку – новую комплектацию автомобиля Lada Granta в версии Classic 2022 модельного года. Любители советских автомобилей рыдали от счастья:
У Lada Classic’22 отсутствуют подушки безопасности даже для водителя, а также антиблокировочная система с электронным распределением тормозных сил (ABS, EBD) и система вспомогательного торможения (BAS). Кроме того, в обновлённой Lada Granta нет иммобилайзера (противоугонная технология) и системы экстренного оповещения "ЭРА-ГЛОНАСС", которые есть у "старших" моделей. Как и у прошлогодней Lada Granta Classic, в обновлённом автомобиле нет подогрева передних сидений, кондиционера и аудиосистемы.
Опубликовано это было под великолепным заголовком "Доступная цена и оптимальное оснащение". С сайта самой компании новость стыдливо убрана, но она была.
Свято место пусто не бывает. Западные бренды ушли, зато на русский авторынок хлынул китайский автопром, предлагавший "полный фарш" за существенно меньшие деньги, чем господа санкционеры.
Учитывая серьёзные проблемы с комплектующими и традиционное (увы!) качество тольяттинско-ижевской продукции, необходимо было принять решительные меры для вытеснения новых конкурентов. Можно было использовать рыночные методы (как тот же Андерссон, реально бороться за качество продукции, только на сей раз отечественной), а можно было действовать административно.
Постановлением Правительства России от 12 мая 2022 г. № 855 были временно смягчены требования технического регламента (Евро-5), что позволило возобновить производство автомобилей, временно не оснащая их сложными импортными комплектующими, такими как ABS, ESP и подушки безопасности. Постановлением Правительства России от 30 июня 2022 года № 1176 утверждена новая мера поддержки производителей автокомпонентов. Инвесторы, берущие займы в Фонде развития промышленности на разработку и создание узлов и агрегатов для автомобилей, начиная с 2024 года могут получить полное возмещение суммы кредита при условии успешной реализации проектов по импортозамещению. Распоряжением Правительства России от 28 декабря 2022 г. № 4261-р была утверждена Стратегия развития автомобильной промышленности до 2035 года. Там были упомянуты повышение уровня локализации, технологический суверенитет и удовлетворение внутреннего спроса высоколокализованной продукцией. Ежегодные бюджетные ассигнования и распоряжения правительства о выделении средств (например, № 3664-р от 11 декабря 2024 года) способствовали субсидированию спроса (льготное автокредитование и лизинг) и, возможно, поддержку НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Результатов НИОКР мы пока не видим, но это дело не быстрое – не исключено, что когда-то появятся. Постановление Правительства РФ от 17 июля 2023 года № 1155 ввело новые правила и повышенные ставки утилизационного сбора для импортируемых автомобилей, в первую очередь для машин, ввозимых юридическими лицами (для коммерческого импорта). Для мощных автомобилей сбор стал фактически запретительным. И разумеется, к утилизации всё это не имеет ни малейшего отношения – просто мы так назвали протекционистские пошлины, запрещённые Всемирной торговой организацией. И наконец, Федеральный закон от 23.05.2025 № 116-ФЗ ввёл требования к локализации (набору баллов, подтверждающих высокий уровень производства в РФ) для автомобилей, используемых в государственном и муниципальном заказе, а также в такси. Авторы закона пояснили, что это стимулирует таксопарки и каршеринг отдавать предпочтение моделям, соответствующим уровню локализации (Lada, Москвич и др.), тем самым гарантируя крупный заказ отечественным заводам.На очереди – закон о локализации машин каршеринга.
Великолепная работа Максима Юрьевича. Человек действительно нашёл своё место. Подчеркнём, что большинство положений перечисленных документов действительно полезны и направлены на укрепление отечественного производителя, формально не только "АвтоВАЗа". Вот только, к сожалению, никто, кроме Haval, так и не спешит локализовываться у нас и "АвтоВАЗ" продолжает держать "контрольный пакет" русского автопрома.
В 2024 году в России выпущено 756 тыс. легковых автомобилей, из них 526 тыс. (69,6%) – на "АвтоВАЗе".
Что с того?Когда во главе компании стоит бывший государственный деятель с обширными связями, возникает большой соблазн вместо улучшения качества работы отодвигать конкурентов через принятие нужных законов и подзаконных актов. Мы это видим и на примере нефтяных компаний, и в банковской сфере, и в других ключевых сферах экономики.
Никто не требует бросать оставшийся без импорта "АвтоВАЗ" прямо в горнило честной конкуренции с китайскими хищниками или даже подержанными европейскими старичками. Но последние инициативы – это уж совсем тепличные условия, которые просто уничтожают заинтересованность производителя в реальном обновлении технологий и улучшении качества.
В итоге это ударит по всем нам.
* Гарри Каспаров признан Минюстом России иноагентом; включён Росфинмониторингом в перечень террористов и экстремистов.
Свежие комментарии