Куда утекает асфальт в Нижегородской области: почему дороги разбиты, хотя их постоянно ремонтируют

Есть ли деньги?

Начнём с небольшой справки. По данным пресс-службы регионального правительства, в прошлом году в Нижегородской области отремонтировали почти тысячу километров дорог. Согласно сайту "Безопасные и качественные дороги", из них по нацпроекту был отремонтирован 741 км, финансирование из казны государства составило 9,4 млрд рублей.

При этом Нижегородская область стала лидером по реализации нацпроекта за 2021 год.

В 2022 году по нацпроекту планируется выделить Нижегородской области 10,9 млрд рублей, чтобы привести в порядок 784 км дорог. Почти всё это - региональные дороги, за исключением участка в 23,7 км на федеральной трассе М-7 "Москва-Нижний Новгород - Казань". Она сейчас не в самом лучшем состоянии и до 2024 года запланирован ремонт и устройство слоев износа ещё на 120 км этой магистрали.

В самом Нижнем Новгороде в 2022 году, по данным мэрии, по национальному проекту "БКД" отремонтируют 16 участков протяжённостью 19 км. Среди них Южное шоссе, проспект Ильича, улицы Ларина, Ванеева, Нижне-Волжская набережная.

Также власти умудряются экономить во время конкурсных процедур, чтобы привести в порядок больше дорог, чем запланировано. Так этом году сэкономленных 265 млн рублей потратят на Похвалинский съезд, части улиц Большой Покровской, Полтавской, Бекетова, Панина, Генкиной и 50-летия Победы.

Звучит неплохо, но дороги, даже те, которые отремонтировали в обозримом прошлом, по весне все равно украшаются ямами. В чём же дело?

Почему разрушаются дороги

Председатель НРОО "Дорожный контроль-52" Андрей Нестеренко в разговоре с "Царьградом" назвал три причины разрушения дорог: климатические условия, растущая нагрузка, нарушения технологии:

"В каждом регионе есть свои климатические особенности, которые влияют на эксплуатацию: у нас есть и низкие температуры, и высокие, где-то встречаются слабые грунты. Второй очень важный фактор - рост нагрузок на дорожное покрытие. Известно, что у нас в стране ежегодно на 10-15% растёт количество машин: за четверть века их число в стране увеличилось с 15 до 50 млн - это существенно. Нагрузка возросла, а дороги строят по старым нормативам. И не везде при строительстве дорог учитывают и климатические условия, и уровень нагрузки. Третий фактор: несмотря на проверки, мы все равно видим нарушения технологии. Где-то недостаточная толщина покрытия, где-то есть нюансы по качеству материалов".

Как происходит ремонт дорог? 

Как сообщает региональный Минтранс, в Нижегородской области ремонт проводится комплексно: выполняется фрезерование старого покрытия, затем на дороге укладывается два слоя асфальтобетонного покрытия с гранитным щебнем и укрепляется обочина гранулятором или щебнем с расклинцовкой. По окончании ремонта наносится горизонтальная разметка со светоотражающими элементами. Государственная лаборатория проверяет и материалы, которые используются в ремонте (песок, щебень, минеральные порошки, битум), и готовые смеси на соответствие ГОСТам. Если заказчик находит нарушения - то работа не принимается.

"За работой подрядных организаций в ходе ремонта в еженедельном режиме следит куратор района от главного управления автомобильных дорог (ГУАД). В случае несоответствия ремонта заявленным требованиям, подрядчик переделывает работу, а, в крайнем случае, с ним расторгается контракт. В прошлой ремонтной кампании такие прецеденты были",  - сообщили в министерстве.

По такому же принципу происходит ремонт в Нижнем Новгороде, только в областном центре этим занимается главное управление по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей (ГУММиД).

"Технология ремонта прописана в нормативной документации, которая является приложением к муниципальному контракту и обязательная к исполнению. Результат работы проверяется дорожной лабораторией, если выполненная работа не соответствует требованиям, то работы не принимаются до момента устранения  недостатков," - вторит департамент транспорта и дорожного хозяйства Нижнего Новгорода.

После ремонта подрядчик занимается гарантийным обслуживанием, сроки - разные, они зависят от интенсивности эксплуатации дороги и прописываются в контракте. 

"В соответствии с «Рекомендации по установлению гарантийных сроков конструктивных элементов автомобильных дорог и технических средств организации дорожного движения» Федерального дорожного агентства, при ремонте покрытий автомобильных дорог слоями из асфальтобетона рекомендуется принимать гарантийный срок, равный четырём годам. При интенсивности движения транспортных средств более 15000 автомобилей в сутки - двум годам", - информирует Минтранс.

В департаменте транспорта Нижнего Новгорода отмечают, что в муниципальных контрактах гарантийный срок обычно составляет четыре или пять лет.

Чем гарантийный срок дольше - тем для нас, автомобилистов, лучше, - отмечает Нестеренко. - Тогда подрядчики будут стремиться делать качественно свою работу.

Моё предложение: нужно развивать контракт жизненного цикла. Когда организация и разрабатывает проект, и строит, и ремонтирует, эксплуатирует. Когда все в одних руках - то и ответственности больше, подрядчику будет выгоднее сразу построить дорогу качественно".

Подводные камни, о которых молчат

Глава "Центра помощи автомобилистам", юрист Сергей Кузин рассказал о нюансах в гарантийном ремонте, о которых власти обычно не говорят:

"Дорога состоит из большого количества слоёв, - пояснил эксперт. - Но разделим её условно на два: это асфальт и дорожная одежда (всё, что под асфальтом). Так вот денег на текущий момент хватает только на замену асфальта. А ремонт дорожной одежды - это уже реконструкция дороги, которая стоит принципиально других денег. И, главное, требует проекта. Если мы будем делать дорогу вместе с реконструкцией, то будем делать  примерно в 20 раз меньше дорог. То есть наши чиновники не попадут в нормы нацпроекта".

По словам юриста, нацпроекты прописаны по принципу "результат за определённое время".

"Когда выделяются деньги, региональный чиновник (министр транспорта) должен сообщить в федеральный центр: "У нас изношена дорожная одежда на 90% по всей площади и мы не сможем производить такие целевые показатели, нужно пересчитывать весь нацпроект". Но он не может вышестоящему руководству вот что-то подобное сообщить, по одной простой причине: они скажут, что он делает не то, что нужно. Потому что у нас же в стране всё хорошо. И говорить, что что-то плохо - нельзя. Это я, как общественник, могу это констатировать, что всё плохо".

Сергей Кузин считает, что в 2024 году, когда закончатся нацпроекты, состояние дорог в стране будет хуже, чем до начала нацпроектов. 

"Причины понятны: дорожную одежду никто менять не собирается а состояние её ухудшается год от года - мы же по ней ездим. Это как лак на окрашенном автомобиле: если мы ржавую машину покрыли лаком - она не станет от этого новой. То есть это просто бессмысленные действия, перевод денег. Мы просто кладем асфальт из года в год, который уже через два года превращается в дырявое полотно. Если дорожная одежда была чуть крепче - то через пять". 

Кроме этого, в в Нижнем Новгороде есть и другая проблема: аварийные раскопки, отмечает Сергей Кузин. В качестве яркого примера эксперт привёл выполненный по заказу ГУММиД ремонт дорожного полотна на улице Новая - в центре Нижнего Новгорода. Асфальт не успел засохнуть, как коммунальные службы были вынуждены перекопать её сначала кусками, а затем и целиком. Ордер на раскопки выдаёт административно-техническая инспекция (АТИ), она также как и ГУММиД подведомственна мэрии, но относится к другому департаменту, который к дорогам не имеет никакого отношения. АТИ должна проанализировать, как будет восстановлена дорога после ремонта подземных коммуникаций. При этом гарантию на эту дорогу подрядчик давал ГУММиДу. Но и организация, которая раскопала дорогу, в течение пяти лет должна её содержать - а этого не происходит. По мнению Кузина, “межведомственного взаимодействия тут в принципе не существует”.

“То есть после раскопок никто ни за что не отвечает. И таким образом у нас перекопано 90% дорог”, - уверен эксперт.

Кроме того, на стадии ремонта дороги чиновники не контролируют весь процесс "от" и "до" (нет такого количества сотрудников), а делают это выборочно. И если находят неточности, то подрядчик их исправляет, а не переделывает всё полностью. 

"Подрядчику не создают условия, при которых ему будет супер дорого построить плохо. Допустим, если через три года всё развалится - то ему нужно полностью снять дорожное полотно и положить заново. Хотя это можно прописывать в договоре и контролировать. Вместо этого все происходит так, как происходит. Подрядчик кладёт заплатку - и нормально. Главное до пяти лет его пинать. В итоге через пять лет мы видим полностью разваливающуюся дорогу, которую вновь вносят в план на новый ремонт". 

Остаётся открытым вопрос, почему бы не составить договор таким образом, чтобы дорогу сделали и на 20 лет про неё забыли? 

Сергей Кузин считает, что при разработке нацпроектов ситуация было очень сильно оторвана от действительности, так как люди, которые их писали, находятся в Москве, где на квадратный метр дороги в прямом смысле слова закапывают в сотни раз больше денег. Это приводит к тому, что их глазами в регионах тоже всё хорошо. В свою очередь региональные чиновники не могут им возразить, говорит эксперт.

"У нас слишком много чиновников разных уровней и на каждом уровне они считают себя самыми умными, - отвечает Кузин. -  То есть региональные чиновники должны с этими инициативами выйти на федеральный уровень, и там этому не очень будут рады: "Вы что тут, самые умные? Мы всё для вас прописали". Такая же история, если придут чиновники из районов на региональный уровень".

Задача чиновников не сделать, а показать результат, считает Кузин. "Из кабинета Кремля не видно, то происходит на улице Новой в Нижнем Новгороде или на какой-то дороге в Шахунском районе. А раз спрашивать никто не будет - зачем делать хорошо? У нас инициатива наказывает инициатора, так выстроена система. Поэтому всё вот так".