Закон о локализации такси: Неверный путь для русского автопрома

Свежий опрос: 66% таксопарков не планируют обновлять автопарк в 2026 году в связи с новыми требованиями закона о локализации из-за сложной экономической ситуации. Основные причины — высокая стоимость отечественных машин и нежелание пассажиров ездить на них. Ранее 39% респондентов обновляли подвижной состав раз в несколько лет, 26% — раз в год.

30% опрошенных вообще заявили, что рассматривают уход с рынка. Что же такого случилось с таксистами — разбирается Царьград.

Новый закон о локализации автомобилей, используемых в такси, обязывает перевозчиков использовать машины, соответствующие определённым требованиям по локализации. Это преподносится как ключевая мера для поддержки российского автопрома. Однако при детальном рассмотрении становится очевидно: нехитрый патерналистский механизм не решит главную задачу — спасение и существенное развитие отечественных автопроизводителей, — но при этом нанесёт серьёзный удар по рынку такси. Это изначально неверно выбранный способ импортозамещения.

Считаем машины

По итогам 2024 года продажи "АвтоВАЗа" в России составили 459 тыс. автомобилей — рекорд двадцати последних лет. Ещё 21 тысяча машин уехали за рубеж. Как видим, спросом за границей продукция тольяттинского завода не пользуется. Отсюда и гениальная мысль резко нарастить продажи на беззащитном внутреннем рынке.

На втором месте в России идёт Haval — продана 191 тысяча машин, почти в 2,5 раза меньше. А вообще на глобальном рынке китайский бренд продаёт миллион машин в год. Это не очень много, но существенный объём. Для сравнения: Kia — 3 миллиона, Toyota — почти 8 миллионов.

В то же время, по данным маркетингового агентства НАПИ, на 1 июля 2025 года парк такси в России состоял из 791,4 тыс. легковых автомобилей с действующим разрешением. В среднем автомобили ездят 3–4 года (в 2023 году средний автомобиль снимался с учёта такси через 43 месяца, два года спустя — через 39 месяцев), после чего наклейки убираются, пробег скручивается, и авто продаётся недостаточно бдительным покупателям.

Причём чем ниже качество автомобиля, тем короче срок его службы в такси (он просто ломается) и тем чаще надо его менять. В экономике здорового человека таксист или парк, естественно, приобретёт модель другого производителя вместо ломающейся. А после ввода в действие закона альтернативы уже практически не будет. Ничего личного, простой капитализм.

До подписания закона о локализации "АвтоВАЗ" контролировал 15% рынка новых такси (51 тыс. машин из 336 тыс., выпущенных в 2022–2025 годах). Теперь он хочет забрать практически всё.

Субсидии — триллионные, проблемы — вечные

"АвтоВАЗ" — крупное предприятие. С такими объёмами продаж оно в нормальной экономике никак не должно быть убыточным и/или требовать субсидий государства. Тем не менее именно это регулярно и происходит.

Российские автопроизводители уже долгие годы являются одними из крупнейших получателей государственной поддержки, что ставит под сомнение эффективность принудительного создания рынка сбыта для них.

Планируемые промышленные субсидии для российских и локализованных иностранных автопроизводителей (включая "АвтоВАЗ", ГАЗ, "Соллерс", "КамАЗ") в 2025 году составят 818,9 млрд рублей с прогнозируемым ростом до 1,38 трлн рублей к 2027 году.

По интернету ходит шутка: "АвтоВАЗ" не платит утилизационный сбор, потому что изначально выпускает утиль. Остроумно, но неправда. Формально указанные субсидии как раз призваны компенсировать производителям расходы от утилизационного сбора — фактически разоблачают нерыночную суть этого сбора, который на деле является импортной пошлиной в интересах опять же отечественного автопрома.

Кроме того, сохраняются программы льготного автокредитования и лизинга, также субсидируемые из бюджета.

Объём финансирования двух ключевых мер господдержки спроса в автопроме, в рамках которых государство субсидирует скидки по автокредитам и договорам лизинга, на 2025 год оценён в государственном бюджете в общей сложности в 50,6 млрд руб., из которых 18,4 млрд руб. приходятся на автокредиты и 32,3 млрд руб. — на лизинг.

По итогам I полугодия 2025 года госпрограммы льготного кредитования и лизинга простимулировали продажу почти 82,5 тыс. автомобилей, объём выданных скидок составил около 24,5 млрд руб. — 300 тысяч рублей на одно авто! Суммарно на льготные кредиты ушло больше годового бюджета Рязани — на 2025 год он составляет 23 860 460 405 рублей и почему-то 55 копеек.

А как у них?

Для сравнения: Китай, являясь мировым лидером в производстве автомобилей (особенно электромобилей), использует более комплексные и ориентированные на конечного потребителя меры. Помимо целевых субсидий для производителей (например, на развитие электромобилей), государство активно стимулирует потребительский спрос через программы обмена старых автомобилей (автохлам) на новые через субсидии. По этой программе люди могут получить субсидию в размере до 15 000 юаней (166,5 тыс. руб.) на новые автомобили с электродвигателем и до 13 000 юаней (144,3 тыс. руб.) на бензиновые авто. Только за первые четыре месяца 2025 года было подано более 3 млн заявок на такой обмен.

Поддержка оказывается через инструменты, которые повышают конкурентоспособность продукции на открытом рынке и стимулируют модернизацию, а не через создание закрытого рынка сбыта в отдельной отрасли. Кроме того, китайский производитель не может позволить себе большое количество брака на внутреннем рынке. Действующая в стране политика "трёх гарантий" (ремонт, замена и возврат) заставляет производителей, продавцов и ремонтников автомобилей работать всерьёз, с надлежащим качеством.

Кстати, любая государственная помощь должна быть вовремя прекращена, иначе отрасль становится нахлебником бюджета.

Так, с 2026 года Китай прекращает помогать производителям электромобилей — бизнес вышел на уровень самодостаточности. Здесь интересно проследить историю вопроса и сравнить её с поддержкой русских автопромышленников.

В 2009 году, когда местный объём рынка электромобилей был близок к нулю, китайцы разработали комплексную программу развития. Разумеется, налоговые послабления, но далеко не только. Часть автопарков государственных компаний перевели на экологичный транспорт — появились госзаказы, которые обеспечили молодым производителям необходимый для существования приток денег. Доходило до мелочей — владельцам машин на новых источниках энергии было проще получить номерные знаки.

К 2013 году индустрия была создана, начался бум электрокаров. И тогда же правительство Китая объявило о… постепенном прекращении господдержки к 2020 году. Ковид, правда, сыграл свою роль — и отменять преференции начали в 2022-м.

Что это было? Производители на берегу знали, что сейчас им помогут научиться плавать, но когда они окрепнут, надувной круг льгот уберут.

В России знают, что когда потребуются деньги, президент "АвтоВАЗа" Максим Соколов вновь обратится к своим старшим товарищам по ленинградской молодости и попросит ещё. Подобная возможность в корне противоречит бизнес-ориентированности и лишает стимулов к усилению позиций в реальной конкуренции.

Огромные финансовые вливания в автопром, исчисляемые бюджетами сотни вместе взятых райцентров, уже доказанно не привели к решению системных проблем. Дополнительное стимулирование спроса за счёт рынка такси является не стратегическим решением, а очередной субсидией — снова за счёт общества.

Кстати, об обществе

Законодатель, по-видимому, вообще не учитывает, как устроен рынок такси в России.

Главная целевая аудитория российских автопроизводителей — это обычные граждане, покупающие автомобиль для личных нужд. И к такси это тоже относится. Значительная часть таксистов (в провинции так почти все) — это водители, которые используют собственный личный автомобиль для подработки. Они изначально покупали машину для себя, руководствуясь соображениями личного комфорта, надёжности и остаточной стоимости. Только потом они начинают использовать её для получения дополнительного дохода в такси. Принуждение к использованию менее надёжных или некомфортных автомобилей ударит в первую очередь по ним — возможно, заставляя отказываться от подработки. Кто займёт их место?

Новый закон напрочь перекрывает естественный механизм пополнения парка такси, основанный на личном выборе и предпочтениях водителей. Он стимулирует возвращение "шайтан-такси", приобретённых специально под этот бизнес и эксплуатируемых, как говорили раньше, в хвост и в гриву.

Риск негативного маркетинга и репутационный ущерб

Попытка обкатать отечественные автомобили в режиме такси на массовом рынке несёт в себе серьёзные репутационные риски.

Такси — это самый жесткий тест-драйв для любого автомобиля. Машины в такси наезжают в год в 5–10 раз больше, чем среднестатистический личный автомобиль. При такой интенсивной эксплуатации неизбежно будут всплывать любые, даже мелкие конструктивные или производственные дефекты (например, упоминавшиеся ранее проблемы с рулевым управлением у некоторых моделей — на высокой скорости руль переставал крутиться). Происшествия и поломки в такси всегда становятся достоянием общественности благодаря широкому освещению в СМИ и социальных сетях.

Велик риск, что массовый негативный опыт пассажиров и водителей, регулярно сталкивающихся с поломками и некомфортными условиями в "локализованных" такси, создаст стойкое плохое впечатление обо всём отечественном автопроме, который только-только начал восстанавливать свою репутацию. Этот "антимаркетинг" будет крайне трудно преодолеть в будущем, даже если технологии и качество автомобилей улучшатся.

Депутаты услышали

Неудивительно, что тему локализации поднял в своём канале глава Госдумы Вячеслав Володин. Он анонсировал законопроект, существенно ослабляющий ограничения:

Предлагается для самозанятых, работающих в такси на своём автомобиле, не соответствующем требованиям локализации, установить региональную квоту — 25% от общего числа зарегистрированных в субъекте РФ машин на начало года.

Рассматривается их включение в официальный реестр, если:

транспортное средство находится в собственности более 6 месяцев; владелец использует его без привлечения третьих лиц.

Эту систему планируется использовать до 1 января 2033 года.

Успех? Отчасти. Законопроект компромиссный. Лучше, чем ничего, но основные недостатки закона всё равно останутся с нами.

Что с того?

Закон о локализации такси — это, по сути, попытка вынуть деньги из высококонкурентной и социально значимой отрасли такси и переложить их в отрасль, которая и без того получает масштабную поддержку (автопром).

Последствия, скорее всего, будут следующими.

Рост цен и снижение качества в такси: сокращение предложения надёжных иномарок приведёт к росту цен на поездки и снижению комфорта и безопасности, что ударит по миллионам пользователей. Уход водителей: таксисты будут вынуждены уходить в теневой, нелегальный сектор, чтобы избежать обязательств по использованию нерентабельных или не соответствующих их требованиям автомобилей. Незначительный эффект для автопрома: фрагментарное увеличение спроса на локализованные модели не решит системных проблем автопрома, который нуждается в технологическом развитии, повышении качества и конкурентоспособности на открытом рынке, а не в тепличных условиях.

Поддержка отечественного автопрома должна идти через инвестиции в технологии, реальную локализацию критически важных компонентов (вместо переклеивания шильдиков), повышение контроля качества и стимулирование спроса широкого потребителя, а не через уничтожение другой важной отрасли экономики.